Спустя год после торжественного возобновления авиасообщения, единственная воздушная гавань Абхазии — аэропорт Сухуми — вместо ожидаемого взлета оказалась в зоне турбулентности. Несмотря на запуск современного терминала и готовность регионов субсидировать рейсы, проект столкнулся с системным кризисом: российские авиаперевозчики массово отказываются заходить в республику.
Миллионник без пассажиров
Цифры говорят сами за себя. За прошедший год аэропорт обслужил около 130 тысяч пассажиров. На первый взгляд — результат есть, но в сравнении с утвержденными KPI это выглядит как катастрофический недобор. Плановые показатели первого этапа реконструкции предполагали поток в 375,8 тысяч человек.
Парадокс ситуации подчеркивает открытие 2 апреля нового терминала. Его пропускная способность — до 1 миллиона человек в год (400 пассажиров в час). Однако пока современные залы ожидания пустуют: в предстоящем летнем сезоне объем провозных мощностей не только не вырос, но и демонстрирует снижение по сравнению с прошлым годом.
Демпинг не помог
Управляющая компания аэропорта попыталась применить классический рыночный инструмент — агрессивный демпинг. Ставки аэропортовых сборов за наземное обслуживание были экстренно снижены до уровня соседнего Сочи. Именно дороговизна обслуживания была главным аргументом авиакомпаний в прошлом году.
Но на совещании в Минтрансе РФ в марте выяснилось, что дело не только в деньгах. Четырнадцать крупнейших перевозчиков страны, включая гигантов уровня «Аэрофлота», S7 и «Победы», консолидированно заявили о невозможности полетов в Сухум. Официальная причина — «отсутствие технической возможности». За этой формулировкой эксперты видят целый комплекс проблем: от рисков, связанных с международно-правовым статусом республики, до нежелания ставить под удар основные флоты в условиях санкционного давления.
Игроки уходят в тень
Показательно, что из игры выходят даже те, кто стоял у истоков «разморозки» аэропорта. «ЮВТ Аэро», первой восстановившая сообщение после 30-летнего перерыва, и чартерная iFly, возившая туристов на широкофюзеляжных Airbus A330, свернули полетные программы на этот год.
Сегодня на направлении остались лишь два игрока:
1. «Икар» (в партнерстве с Nordwind) — сохраняет рейсы из Москвы и Нижнего Новгорода.
2. «РусЛайн» — возит пассажиров из Москвы, Уфы и Ханты-Мансийска (с техпосадкой в Саратове).
Большая часть рейсов выполняется на маломестных судах: 50-местных Bombardier CRJ-200 и 110-местных Embraer 190. Да, Nordwind планирует эпизодические рейсы на 540-местном Boeing 777-300ER, но эти точечные акции не способны перекрыть общее падение емкости рынка.
Инвестиционный риск
Проект реконструкции, в который компания «Инфраструктурное развитие» (принадлежащая Рашиду Нургалиеву-младшему) обязалась вложить не менее 8 млрд рублей, изначально вызывал скепсис у крупных холдингов. Ни один из ведущих российских аэропортовых операторов не рискнул участвовать в конкурсе.
Главный вопрос, который стоял перед отраслью еще осенью 2023 года: кто будет летать в страну с «особым статусом»? Сегодняшняя реальность подтверждает худшие опасения. Одной современной взлетно-посадочной полосы и желания региональных властей (Пскова, Самары или Казани) субсидировать билеты недостаточно для того, чтобы убедить бизнес брать на себя риски.
Сухумский аэропорт сегодня напоминает дорогой автомобиль, припаркованный в гараже без топлива. Инфраструктура готова, терминал открыт, но «двигатель» в лице российских авиакомпаний работать отказывается. Пока власти Абхазии продолжают искать новых партнеров, «Сухумский гамбит» остается рискованной партией, в которой инвестор и республика пока теряют фигуры, не получая ожидаемого позиционного преимущества.
